OPINIÓN: PUERTO VS. TREN: EL COSTO DE OPORTUNIDAD DE LA INFRAESTRUCTURA MAL ASIGNADA
Por el Articulista Económico
En la teoría económica del desarrollo, la infraestructura juega un papel clave como factor habilitador del crecimiento sostenido. Sin embargo, no toda infraestructura genera el mismo impacto. Lo esencial no es sólo construir, sino construir lo correcto, en el momento y lugar adecuado.
En este contexto, resulta pertinente preguntarse: ¿qué hubiera implicado para Campeche, en términos de desarrollo económico, destinar la inversión del tren ligero urbano al fortalecimiento logístico de su sistema portuario, concretamente aumentando el calado del Puerto de Seybaplaya?
El tren ligero: una infraestructura sin masa crítica. El tren ligero propuesto para Campeche ha sido cuestionado desde sus orígenes por varios motivos:
• Demografía limitada: La ciudad de Campeche no posee una densidad urbana que justifique una inversión tan intensiva en capital fijo. Su población es modesta y dispersa.
• Movilidad preexistente: No resuelve un problema grave de congestión urbana, ni reemplaza un sistema de transporte saturado o ineficiente.
• Bajo retorno económico: La infraestructura de transporte urbano tiene efecto multiplicador solo cuando conecta clústeres productivos o zonas densamente pobladas con centros laborales. En Campeche, el tren no conecta ni lo uno ni lo otro.
• Alto costo de oportunidad: La inversión pública en un activo de dudoso retorno implica dejar de invertir en otras alternativas de mayor impacto.
El puerto de Seybaplaya: un activo subutilizado con alto potencial productivo Contrario al tren.
El Puerto de Seybaplaya posee características estratégicas que, de ser correctamente potenciadas, podrían modificar profundamente la estructura económica del estado. Aumentar su calado implicaría:
• Atraer embarcaciones de mayor tonelaje, lo cual habilita nuevas rutas comerciales y reduce los costos logísticos para empresas locales.
• Impulsar actividades portuarias y logísticas, que son intensivas en empleo y generan encadenamientos productivos con servicios de transporte, almacenamiento, comercio e industria.
• Transformar a Campeche en una plataforma exportadora, lo cual encaja perfectamente con estrategias de “tres fronteras”: mercado local, nacional e internacional.
• Insertarse en cadenas de valor globales, al convertirse en un nodo logístico de mercancías desde el sureste mexicano hacia el Caribe, Centroamérica o el Golfo de México.
Desde la perspectiva de Hausmann y la teoría de la complejidad económica, aumentar el calado del puerto no sólo atrae barcos, sino que amplía las capacidades productivas del territorio. Permite desarrollar sectores de media y alta complejidad al reducir costos de exportación e importar maquinaria e insumos más baratos, generando un entorno apto para la industrialización.
El argumento del costo de oportunidad
El costo de oportunidad de la inversión en el tren ligero se vuelve evidente cuando analizamos que la infraestructura portuaria:
• Aumenta la productividad del sistema económico regional, al mejorar la eficiencia logística.
• Facilita la atracción de inversiones industriales, al contar con salida marítima competitiva.
• Genera empleos formales de mayor calidad, a diferencia del comercio minorista y los servicios que se benefician marginalmente del tren.
• Crea valor agregado interno, mientras que el tren principalmente desplaza consumo ya existente.
Conclusión: ¿tren de pasajeros o vía al desarrollo productivo?
La pregunta que debe responder cualquier política pública de infraestructura es: ¿qué capacidades transforma y qué futuro habilita?
En este sentido, la apuesta por el tren ligero fue una decisión equivocada, con alto costo fiscal y escaso impacto en la estructura productiva local.
En contraste, invertir en aumentar el calado del Puerto de Seybaplaya habría tenido un efecto estructurante: ampliando las posibilidades de exportación, atrayendo empresas, integrando a Campeche en circuitos comerciales regionales y permitiendo una diversificación real de su economía.
Campeche no necesita más movilidad interna de personas, necesita movilidad internacional de mercancías. No requiere más transporte urbano, sino más industria, más comercio exterior, más empleos de calidad. El desarrollo no llega sobre rieles urbanos, llega en contenedores de exportación.
